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李德毅院士:未來交通——自動駕駛與智能網聯
來源:主線科技 | 作者:李德毅 | 發布時間: 2019-08-30 | 349 次瀏覽 | 分享到:
      近日,中國國際智能產業博覽會(智博會)在重慶召開。中國人工智能學會理事長李德毅院士在智博會“人工智能產業發展合作論壇”上,發表了主題為《未來交通:自動駕駛與智能網聯》的演講。他認為,中國智能2030年要占領世界高地,自動駕駛量產舉足輕重,要勇闖自動駕駛量產的無人區。

       以下為李德毅院士演講現場速記:

      各位,我給大家講講我的看法。智能產業是個新東西,它跟傳統產業怎么劃分搞不清楚,工業機器人是不是智能產業?是智能化產業還是機械制造,還是傳統制造呢?所以我覺得智能產業本身可能,如果你從人工智能的小范圍來看,產值不會太大,如果你要跟傳統工業結合起來就不得了。

      我今天講一個例子,講講產業。交通產業,那就有飛機、船、汽車、火車等等,交通產業很大,就是一個傳統產業。如果我們再小一點,汽車行業,汽車行業算智能產業嗎?汽車有輔助駕駛,算不算智能產業?怎么統計很有講究。統計來、統計去,如果你騙大家,最后肯定是騙自己。

      所以我講一講自動駕駛跟智能網聯,這個產業哪些東西是新的、哪些東西是賦能的?

      第一,自動駕駛量產估測。自動駕駛是一個產業鏈很長的東西,并且很難,什么原因?自動駕駛的成本降不下來,成本降不下來就沒有大批量生產,沒有大批量生產就接近不了我們的生活。所以一個一個廠家的意愿都破滅了,所以不光要看熱鬧,還要看門道。一個100萬塊錢的車,要生產100萬輛以后價格才能降到43萬,就好像現在的手機,手機是一個高技術產品,為什么幾千塊錢能買到?就是因為量大。

      所以如果僅僅是做比賽拿個第一名,僅僅是政府搞個演示區,老百姓不會感興趣。你想想現在輔助駕駛的車,二十萬就很好了,為什么要搞個激光雷達的加上去。所以我覺得一定要務實,不要忽悠。我算了一個賬,如果按照這個假設,中國的量產,2030年新產車全部是L4的自動駕駛,不是輔助駕駛,因為現在的輔助駕駛從高端往低端已經勢不可擋。如果到2035年,2035年也不遠了,現在都快2020年,所有的車輛都不是輔助駕駛,都是自動駕駛,那你看看我們要淘汰多少。那么總產量達到4.4億,如果要把全世界20億輛車,或者中國的3.7億輛車都變成自動駕駛,要到2045年。研究一個具體的,2045年我們這幾個廠子怎么分配?

      所以我們理性回顧一下,如果說自動駕駛從0-1是科研探索,從1-10是產品孵化期,從10到10的N次方才是規?;⒄?。我個人認為2018年到2025年是一個非常重要的階段,重慶作為一個西南重鎮如果要真正智能化要抓住這個八年,爭取更多的產業落地。

      決定自動駕駛量產的不僅是技術先進水平,更要從現有系統痛點切入,找到剛需應用場景。只有當自動駕駛技術和商業應用市場投緣擦出火花,完成孵化期的“驚險一躍”,又隨著應用場景落地的深化,加速技術的迭代和新的創新。

      我到一個城市,看第一大名片就是智能交通,看你的公交車是不是無人駕駛,哪個區先實現公交的無人駕駛,哪一年能實現?我們講商用車10%達到自動駕駛要哪一年?2028年。中國到2030年要占領世界人工智能的高地。所以,現在的孵化期對中國、對于重慶非常的重要。

      當前大概我這里有四個落地應用場景:一是最后一公里的自主泊車。你先不要做自動駕駛了,你把自主泊車給我解決了行不行?其他我不要,我就要自主泊車,自主泊車最后一公里你還做不到,你還說全部的自動駕駛。二是定點接送你能不能做好?三是快速公交,BRT能不能做到。四是有限地域無人駕駛出租車。

      隨著標準的完善,自動駕駛輔助等級界定越來越明顯,L1是逐步釋放手腳,L2全部釋放手腳,但不釋放注意力,L3是自動駕駛,有一條必須響應接管請求,L4人可以不響應接管請求,L5任何情況下都能自動,所以現在大家看到汽車行業頭腦越來越清醒,很多原來說我要做L3的不做了,改成L2.9,什么意思?輔助駕駛。

      L5現在沒有人敢做了,任何情況下都完全的自動駕駛。汽車有事故是永遠的,零事故只是一個追求,真正看好不是L3,而是L4。L3怎么接管?我們人怎么接管?駕駛員離開駕駛位,新的司機上來,在離開駕駛位之前開到一個緊急停車帶去,那就是人可以不響應接管請求。所以我們希望將來的自動駕駛,你開不了,開到緊急停車帶,打個電話讓人家來開。

      老講自動駕駛,把老百姓講煩了,你自動不自動跟我有什么關系?我要的是安全。你L4自動很高,但你不安全,我不敢坐。所以我們要發出中國人的聲音,對全球自動協會提出一個新的標準,不要老跟我講自動化,跟我講安全,安全等級怎么劃分呢?

      我覺得可以這樣劃分,人類平均駕駛10億英里導致12.5人死亡,這是全世界的平均水平。我國萬車事故死亡率6.2人,萬車交通年違章率智能電網可靠10的負6次方,人工駕駛安全指標是10的負2次方到10的負3次方。所以零事故是不能做到的。

      我再說一個事故叫側翻,今天風比較大,裝的貨比較多,我一踩剎車、一打方向盤翻了,這個事故將來無人駕駛車就沒有了?還會有的。所以大家一定不要希望零事故,零事故做不到,但是10的負5次方、負6次方我們可以去追求。因此自動駕駛安全標準以萬分之一為標準怎么樣?我覺得周總理教我們做原子彈的時候就希望萬無一失,一萬分之一可以,你不要千分之一。

      所以我覺得按這個標準,我們能不能定義,千分之一、萬分之一的安全,自動駕駛就讓它在一些特定的場景上路。所以我個人主張拖拉機在田里開,1%也就是可以了,把我們的農業化、機械化走向智能化。廠區、港口、碼頭、礦山千分之一行不行?公路上萬分之一,人口密集的地方十萬分之一,這個安全等級標準太迫切了,否則永遠也上不了路,永遠都只是忽悠大家。所以我呼吁中國人工智能學會應該向全球安全等級中心發出中國的聲音,要給出標準。

      現在L2、L3是所有車廠做的方向,數字技術好了傳感器上去就容易了,所以這句話是我個人的觀點。

      自動駕駛難在邊緣駕駛,結構化道路、確定性窗口,這樣的情景下我們發現自動駕駛加智能網聯就是我們解決安全自動駕駛的寶貝。是這樣嗎?不是。因為我剛剛講了事故還在發生,事故發生的概率是一個長尾效應,事故窗口無法窮舉,要同一輛車應對所有窗口不太明智。

      我講一個例子大家聽聽,難在哪里?難在邊緣駕駛。各位都會開車,在十字路口左拐,怎么叫邊緣?假如這個十字路口沒有給專門的轉向燈,按照交通規則直行的優先,結果你要左拐,那個直行的老遠的看到這個地方好像沒有車,他到了路口不但不停反而加速了,結果你沒看到,你一左拐跟它撞上了。撞上誰負責任?你負責任,因為直行優先。有時候我們設置路口左拐的是兩個車道,到了路口兩個車道并成了一個車道,這兩個車道又在搶,直行的也在搶,所以很難。如果哪個要做落地,你能把目前的交通規則永遠不發生左拐碰撞,你能做得出來嗎?就這一個案例,就把你研究死了,魔鬼都在細節上。

      北京有一句話“禮讓斑馬線”,無人駕駛車怎么禮讓斑馬線呢?綠燈前面沒有車它可以過去,不行,因為人行橫道上有一個老太太,雖然她沒有到你的位置上,但是她已經往這邊走了,所以你要讓老太太先走,這叫社會文明。老太太你要讓她,兩個年輕人過馬路根本不把你放在眼里,你讓他嗎?這個標準很難掌握,這就叫做邊緣駕駛。所以現在全世界都在創造自主駕駛,我發出一個不同的聲音,自主駕駛也要符合常識。什么叫常識?我幾年前在清華帶了一個博士生,他的博士論文是“常識知識的缺失和應用”,你們看看這個多高大上,所以我想給大家一個信心,光深度學習、光自主駕駛解決不了常識,自主駕駛我看規則不行。所以開車的無人化比你想象的還難。

      我今天特別想講一講除了自主學習還有傳承學習,怎么樣形成一個駕駛文化,形成一個駕駛認知不同地區的嘗試很重要。自動駕駛要落地,必須體現在所有零部件形成的產業鏈上,上游不完善,供應鏈很麻煩。全球現有超過200輛小批量的自動駕駛量產,被汽車人笑談。

      這里面有三個東西我覺得最重要:自動駕駛地圖、機器駕駛腦、線控底盤。我來不及展開了。

      量產線控底盤是自動駕駛的基礎,它是數字汽車的基石,包括動力、轉向、制動、換擋和燈光等,涉及到許多汽車一級供應商。對傳統軟件和數據包,不同于云上的駕駛超腦,屬于車載邊緣設備?;骷菔荒員嘸食殺靖?,不僅涉及到許多異構傳感器供應商,還涉及到智能芯片、智能控制和人工智能技術,涵蓋記憶認知、交互認知和計算認知的諸多算法、軟件和數據,量產機器駕駛腦是自動駕駛產業鏈中重要一環,生產駕駛腦產品的企業成為整車廠的一級供應商。我們講個道理,大家都知道鋼琴彈得最好的是朗朗,朗朗是鋼琴廠培養出來的嗎?你把鋼琴做好,讓音樂學院去教朗朗。駕駛員是整車廠培訓出來的嗎?我們要合作。

      管理很重要,我提出一個觀點,自動駕駛車輛的快速擴張對社會管理提出挑戰:未來相當長時間內,人工駕駛和自動駕駛必然會混合運行,因此明確自動駕駛車輛的責任人,確立自動駕駛技術車輛發展和立法監管的方向,內容和邊界,迫在眉睫。另外,自動駕駛車輛要商業化運行,必須有配套的法律法規。

      剛才我看課題組講到了倫理,自動駕駛車輛如果遇到突然需要駕駛員接管的緊急狀態,必須有明確的界定和安全保證。例如自動駕駛車輛必須不違規的自行停止車輛運行,以適應人類的接管習慣,可靠和安全地讓駕駛員接管。自動駕駛車輛不得強行要求人類接管。

      那么怎么辦?5G可以幫助我們。5G可以解決車載領域的一些難題。尤其是定位,能不能搞個微地表位置播放。我們有一句話叫“自動駕駛,難在路口”,所以道路聯網,要優先解決路口左拐交通燈標準配置。

      萬物聯網,先從云上獲得自動駕駛地圖。通常,數字地圖由地圖數據和地圖顯示兩部分組成。自動駕駛數字地圖為各種各樣的輪式機器人服務,提供重要的地理空間數據支撐,不僅是導航定位,更是機器人實時的定位,因此我建議政府部門能不能制定一個優先發展商用自動駕駛,有限開放測試區的自動駕駛地圖服務,按照法規對自動駕駛車輛發放駕照。各地區已經批準的封閉測試場都改為半封閉自動駕駛測試場,形成邊緣生態;在全國城際公路的高速公路開放特定時間、特定路段的特定車道,連通各地區測試場,允許自動駕駛車輛加入,人工駕駛車輛混合行使。

      所以我們每個人都負起責任來,中國的自動駕駛可能會在2030年在全世界變成一個標桿,高鐵是老百姓得到實惠的一個具體案例,人工智能要讓老百姓有有獲得感,那么無人駕駛我們的整個環境,包括對新技術的擁抱還是有可能的。

      量產的線控底盤、發動機和駕駛腦,具有高成長性,溢出帶動性很強,商業化前景極為廣闊。萬物聯網,把自動駕駛更多參數聯網,交通實現精準控制。我們要勇闖人工智能無人區,如果我們開設的無人駕駛車都是最高水平的老司機的時候,那么那些菜鳥事故就沒有了。如果我們的手術機器人都是用的最好的醫生水平,那么我們的醫療水平就提高了。所以人工智能給社會帶來的影響會超過你的所能,人工智能可望規?;粗票旮思菔輝鋇鬧悄?,人工智能可望彌補事故駕駛員情緒失控下的人的失誤。

      未來交通將依據車輛在道路行使時所使用的路權,路權價格可望和地段、時間關聯,就好象賣房子一樣,實現對車輛所消耗道路資源的精準計費和交通流精準預測。這件事情我們在2014年就考慮好了,2014年我們給專利局提供了一個專利,車輛使用路權,路權計算方法及基于路權的預測方法,已經過去五年了,到現在也沒有人買我們的專利,這個專利多好。重慶你們希望要這個專利在仙桃谷嗎?

      人類開辟了一個新的時代,用機器人來延伸人類智能的時代。人工智能有23個定義,我的定義就是人工智能是人類智能的體外延伸,將來無人機、無人船在我們身邊到處都是,中國智能2030年要占領世界高地,自動駕駛量產舉足輕重,要勇闖自動駕駛量產的無人區。咱們中國、咱們重慶能不能勇敢地過五關斬六將,頒布中國安全標準、頒布重慶安全標準?
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